Rekommenderat i webbshoppen!

TEST – Honda Africa Twin Adventure Sports DCT 2020

Efter 500 mil, på både asfalt och grus, I sadeln på en Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2020 med DCT låda (Dubbel kopplingslåda) så kan jag bara konstatera att det aldrig varit roligare än så här att växla och jag har aldrig växlat så mycket som jag gjort med denna hoj, aktiv körning på hög nivå! Du tycker kanske att det finns en motsägelse i det som jag skriver här men jag tänkte komma tillbaka till det och utveckla lite mer längre fram i artikeln.

Ny modell av klassiska Honda Africa Twin ser dagens ljus
När den nya modellen av Africa Twin såg dagens ljus blev jag först grymt besviken. Jag hade tidigare älskat Africa Twin med sin V-twin och den karaktär den levererade. Nu kom den med en radtvåa vilket kändes helt fel, men icke sa nicke tänk vad fel man kan ha. Döm av min förvåning då upplevelsen och även ljudet snarare påminde om en V-twin än något annat 🙂 Här har verkligen Hondas ingenjörer lyckats att få fram en karaktär som mycket väl kopplar ihop den gamla med den nya modellen. Som sagt jag gillar verkligen karaktären och jag känner igen mig (jag har haft Africa Twin tidigare av den gamla modellen). Synd bara att tidsglappet mellan den gamla och nya modellen blev så långt! Här tror jag Honda tappade onödigt många marknadsandelar inom segmentet äventyrshojar som de var med och startade i slutet av 1980-talet.

Africa Twin för MC-touring – Så länge resan pågår är målet nått!
I slutet av juli hämtade jag ut en nyinköpt Honda Africa Twin Adventure Sports DCT 2020 för vår touringverksamhet, MC-tourigresor genom mctouring.se och Ronnegard Adventure AB. Jag har tidigare provkört den nya Africa Twin modellen både när den kom för några år sedan och sommaren 2019, även då med DCT lådan. Första gången skedde detta med fulldubbade däck och på sjöis i mars månad och det var då jag först insåg hur viktigt det är med inställningarna när jag kör med en DCT låda. En erfarenhet som gör att jag också inser att det är svårt att åka till en handlare och göra en kort provrunda och efter det dra slutsatser om en hoj med DCT låda om den funktionen är helt ny för mig. En hoj med DCT låda kräver betydligt mer inkänning än så för att jag ska förstå alla de möjligheter som erbjuds, till exempel att jag fått möjlighet att växla mer och oftare än med en konventionell växellåda 🙂 Men som sagt jag återkommer mer till detta längre fram.

Läs mer fakta och detaljer om modellen här på Hondas egna sidor!

Första intrycket på resa med mctouring.se
Den nya modellen av Adventure Sports har till 2020 gjorts betydligt lägre ca 5 cm sett till sitthöjd. De tidigare modellerna var högre och ansågs också av många som för hög. Det var svårt för en person av medellängd eller kortare att känna sig helt trygg när det gäller fötternas kontakt med marken. För min egen del insåg jag direkt att det var till det sämre då jag är ca 185 centimeter över markytan och med långa ben. Jag insåg att jag satt betydligt sämre med detta nya uppställ och bestämde direkt att jag måste beställa den högre dynan som fanns att få som extra tillbehör (beklagar att det inte går att välja låg, standard eller hög dyna redan vid köpet utan det måste tas som extra tillbehör). Med den högre dynan, och då även i sitt högsta läge, så var jag tillbaka på ungefär samma sitthöjd över havet som den tidigare modellen av Adventure Sports och för mig kändes det helt klockrent. Det både vad gäller avstånd till marken och knävinkeln med fötterna på fotpinnarna. Men med tanke på den lägre sitthöjden på den nya modellen så måste Honda ha missat en sak, kåpglaset 😮 På Adventure Sports sitter sedan tidigare en högre ruta och med denna lägre profil så blir det hela lite märkligt? När jag provkörde med standarddynan i högsta läget och med mina 185 centimeter så såg jag med nöd och näppe över kanten på kåpglaset? Då hade jag även kåpglaset i lägsta läget (det finns 5 olika lägen). Eftersom det även regnade vid första provturen så insåg jag ganska direkt att detta inte skulle fungera. Vid låga farter, i mer besvärliga miljöer, så tvingades jag titta igenom rutan vilket funkade dåligt med regn på rutan. Kåpglaset gav dock riktigt bra vindskydd och jag kunde utan problem köra med öppet visir även i högre farter (fortsatt då med kåpglaset i lägsta läget). Betyder också att jag måste vara över 190 centimeter för att kunna nyttja de övriga högre lägena på kåpglaset! Kan detta möjligen ha att göra med att kåpglaset var anpassat till den tidigare högre modellen och att ingen justering gjorts till 2020? Hur som jag lyckades få tag i ett lägre kåpglas hos tredjepartsleverantör (8 cm lägre). Utseendet på kåpglaset var ganska lika originalet men som sagt 8 cm lägre på höjden. Märk av min förvåning då jag monterat detta kåpglas och det fortsatt gav mig fullt vindskydd för ansikte och huvud och med kåpglaset i lägsta läget! Men nu var det inte längre något problem att se över och det var kanske huvudsaken 🙂 Om jag sedan behöver eller inte behöver nyttja de högre lägena får väl framtiden utvisa, kanske när jag kör med passagerare för att styra bort eventuell turbulens? Men som sagt det är kanske inte kåpglaset som är det viktigaste när jag testar en ny hoj men nog så viktigt, i alla fall om det kan leda till en ”störning” i körningen.

Med det högre kåpglaset som är standard i lägsta läget!

Ny teknik på gott och ont, eller …
Ny teknik ser vi nu, mer eller mindre, ”spruta ut” från teknikavdelningarna. Vad som inte går att styra med teknik är inte helt lätt att peka ut idag. En modern hoj har idag koll på det mesta och mäter i stort allt för att skicka in som underlag i datorn, bearbeta och skicka ut som signaler till motor, bromsar och övrig elektronik och en Africa Twin Adventure Sports är inget undantag. Även om den går att få i en mer hardcoremodell där så mycket som möjligt skalats bort, även ABS i tidigare hardcoremodeller men det var kanske ingen hit här i Europa? Men som sagt tekniken kan också vara till nytta och rätt använd kan den definitiv höja hela körupplevelsen och här är Honda på rätt väg tillsammans med andras aktörer på marknaden för äventyrshojar 🙂

Körupplevelsen på resa både på asfalt och grus
Men om vi då kommer till körupplevelsen, vad ger den? Storleksmässigt så är den nya Africa Twin Adventure Sports uppe och spelar i gruppen stora äventyrshojar med sina 1100 kubik och 248 kilo, där kanske BMW R1250 GSA är lite av en måttstock idag sett utifrån försäljning inom segmentet. Africa Twin Adventure Sports känns i detta segment som lite smidigare och smäckrare än BMW 1250 GSA. Framför allt känns framvagnen lättare och smidigare med sitt 21 tums framhjul och med ett betydligt smalare däck. Jag tillhör också dom som ser 21 tum som helt rätt på den här typen av hoj. Jag älskar även smäckerheten i ett smalare däck som inte flyter lika mycket uppepå underlaget 🙂 Africa Twin Adventure Sports väger också lite mindre (ca 20 kilo) även om det fortsatt är en stor och tung hoj. Det innebär också att jag upplever Africa Twin Adventure Sports som tydligare och säkrare på lite mer rått underlag i form av grus och skogsbilvägar med lite skiftande kvalitet på underlaget. Jag kan nog därför även konstatera att Africa Twin Adventure Sports vinner min gunst vid den typen av körning. Men om jag eftersöker hög komfort och då kanske också med passagerare så är BMW 1250 GSA lite vassare. Skillnaden är kanske hårfin åt båda håll men finns ändå där. Africa Twin Adventure Sports levereras också med aluminiumväskor i något mindre storlek än på BMW 1250 GSA vilket kan vara en nackdel vid körning med passagerare men en fördel då hojen kanske inte blir lika överlastad. Jag tar ju som sagt alltid med mig mer än jag behöver 😉 Sittkomforten i övrigt finner jag ganska likvärdig men här är väl ”smaken som baken” och vi upplever hårdhet, mjukhet etcetera på olika sätt. Båda har ganska breda bensintankar, även vid knäpositionen, vilket gör benställningen onödigt bred och i BMW 1250 GSA fallet på tok för bred. Tankvolymen skiljer dock drygt 5 liter mellan de två där Africa Twin Adventure Sports har den minsta med sina knappt 25 liter. Men jag kan ändå konstatera, efter mina 500 mil, att jag och mina BMW 1250 GSA kompisar fått tanka vid samma tillfällen. Det skulle då innebära att Africa Twin Adventure Sports kommer i princip lika långt på sin sina 25 liter som BMW 1250 GSA med sina 30 liter! Gäller i alla fall vid den typ av gruppkörning som vi idkat vid våra resor i sommar och med mig vid gasreglaget på Hondan 😉

DCT lådan en upplevelse som fortsätter växa
Men så kommer vi då till DCT-lådan (dubbelkopplingslådan) Läs mer om själva tekniken via länken i början av artikeln! Jag har fått många skämtsamma kommentarer runt ett sådant val och jag kan förstå dessa men efter mina provkörningar så började jag skönja något helt annat bakom ”automaten”! Kommentarerna annars är ofta ” men växlingen det är ju minst halva grejen med hojkörning” och jag kan bara hålla med, det är en stor del av körupplevelsen. Men jag kan konstatera att med DCT lådan har jag inte fått en automatväxlad hoj men väl en automatkopplande hoj. Frågan som då ställs är hur viktigt är det för körupplevelsen att jag ska få koppla själv?

Självklart kan jag med DCT upplägget välja att låta hojen sköta all växling men jag kan också när jag vill bryta in och själv bestämma vilken växel jag vill ha, eller mer rätt vilket varvtal jag vill känna när jag går in i kurvan eller inför den där backen med lite mer löst material. Det är detta som nu fått mig att inse att vid en mer aktiv körning växlar jag oftare nu än med en rent manuell hoj! Växlingen sker dessutom helt sömfritt och det enda jag känner är varvtalsförändringen 🙂 Det är helt klart enklare och går snabbare att växla! Upplevelsen blir väldigt påtaglig om jag jämför BMW:s Quickskift med motsvarande kopplingsfria växling och med DCT lådan dito. Växlingen kan dessutom utföras med en fotspak(extra tillbehör) precis som på en manuell låda, om jag så önskar, men sköts smidigare och enklare med två paddlar(standard) vid vänster handtag. En hel del rallykänsla på det 🙂 Reaktionen är också hypersnabb och växlingen sker direkt när jag trycker till. Fungerar också mycket smidigt då jag väljer att stå upp och köra och då märker jag tydligt att jag växlar mycket mer med paddlarna än med dito manuell låda och fotspak. Jag riskerar inte heller att det blir något onödigt ryck utan växlarna smiter i helt sömfritt. Ett annat exempel är vid omkörning. Jag ligger efter ett fordon som jag vill köra om och så får jag en lucka, två snabba tryck på paddeln så har jag rätt växel för att köra om kvickt och effektivt 🙂 Det jag kan konstatera efter 500 mil är att jag sköter det mesta av nerväxlingen vid aktiv körning men att hojen oftast växlar upp själv. Orsaken till detta är att jag alltid som grund kör i automatläget och att hojen växlar upp långt före jag själv skulle göra det men på ett för motorn helt optimerat sätt (håller också ner bränsleförbrukningen rejält). Däremot väntar hojen kanske lite för länge med nerväxlingen för att det ska passa min smak och därför sköter jag den regleringen själv, åtminstone vid aktiv körning. Givetvis kan jag välja att köra i rent manuellt läge men jag har faktiskt inte riktigt sett vitsen med det då jag får ut mycket mer i det automatiska läget där jag blandar automtisk hantering med manuell. Enda gången jag väljer det manuella läget är när jag ställt till det och fått det lite mer besvärligt och inte vill att hojen får för sig att växla upp från 1:an till 2:an vid fel tillfälle. Det är också i detta läge som jag eventuellt kan sakna kopplingen. Det är kanske inte lika lätt att hantera och köra med slirande koppling när den istället ska regleras med gashandtaget, men jag gissar att det är något man lär sig. Risken för tjuvstopp är ju dessutom obefintlig.

Allt detta bygger då förstås också på att jag valt ett av de 6 körprogram som hojen är utrustad med. Fyra är förkonfigurerade URBAN, TOURING, GRAVEL och OFFROAD som sedan är kompletterat med två till USER 1 och 2 där jag själv kan ställa ett antal effekter. Vilket program jag väljer har stor betydelse och det märks tydligt om jag valt fel. Jag har hört många förklara att TOURING programmet inte går att använda/köra och jag kan förstå vad som menas. I TOURING läget optimeras hojen att köras effektivt och snålt och den växlar både upp snabbt och håller i växlarna långt över vad jag kanske tycker är rimligt men billigt blir det. Det kan i vissa lägen kännas som att hojen tuggar sig fram och det passar absolut inte för mig vid en mer aktiv körning men vid lite mer transportkaraktär fungerar det fint. Det är också i TOURING läget som jag kör nästan lika långt som en BMW R1250 GSA trots drygt 5 liter mindre med bränsle i tanken 😉 Tyvärr tror jag också att det är i TOURING läget många provkör hojen och risken är då stor att man får helt fel uppfattning om DCT lådan sett utifrån en mer aktiv körning. Nu kan jag ganska enkelt ställa om systemet även i TOURING läget. För varje körprogram kan jag välja att köra i normalt- eller sportläge. Jag trycker helt enkelt en gång till på ”Drive” knappen då läggs sportläget i, ytterligare ett tryck och jag är tillbaka i normalt ”Drive” läge. I sportläget höjs varvtalsregistret direkt och hojen växlar inte upp lika fort och växlar ner snabbare, jag får en bättre känsla vid aktiv körning. Det är som sagt några knappar att hålla reda på och jag inser att det tar några turer innan jag hittat min grundhantering fullt ut. Men när jag väl hittat den har jag getts möjligheter att påverka körningen på ett sätt som jag inte varit i närheten av förut! Det innebär dock att det inte är helt enkelt att bilda sig en uppfattning på en 30 minuters provkörning hos en handlare, det behövs nog flera längre turer och på skiftande underlag. Tyvärr inte så lätt att åstadkomma vid ett tilltänkt intresse inför ett eventuellt köp.

Det som beskrivs ovan kan också låta skrämmande med många knappar och flera olika menyval och till början känns det nog också så. Men det hela faller ganska snabbt på plats och jag hittar mitt lämpliga körmönster och även då vilka knappar jag vill ha i fokus. Tyvärr finns det en lite negativ sak kopplat till just knappar och det är att Honda inte helt och fullt lyckats med designen runt knapparna 🙁 Till exempel har jag vid ett antal tillfällen lyckats byta körprogram när jag tänkt slå på blinkers eftersom dessa knappar sitter lite väl nära varandra. Bytet sker också helt sömfritt så det är inte alltid jag upptäckt detta på en gång utan först när jag kört en sträcka. Märks kanske mest då jag kört i GRAVEL läget och feltryckningen renderat i att jag fått i URBAN. Men det märks efter ett tag vid körning på grus då URBAN passar betydligt sämre vid sådan körning. Jag gissar dock att detta fenomen försvinner mer och mer vart efter knapplägena etsar sig fast i ryggmärgen 😉

Men som sagt slutsatsen kring DCT lådan är alltså att jag slutat att koppla men växlar som aldrig förr och har på så sätt nått nya dimensioner i min körning. Jag tvekar som sagt aldrig att växla, inte ens i besvärliga lägen, då växlarna byts blixtsnabbt och helt sömfritt. Den stora frågan nu är bara om jag skulle acceptera att gå tillbaka till en vanlig manuell koppling igen???

Chassi och fjädring
Vad gäller chassi och fjädring så känner jag mig nöjd. Visst jag nyttjar inte mina hojar till den yttersta gränsen så jag behöver sällan extrema installationer vad gäller till exempel fjädring. På den här hojen är det ett standard fjädringspaket (alltså inte den luftassisterade varianten som också kan köpas till). Jag finner dock att fjädringspaketet är fullgott och det har gett stabil körning på både släta och lite mer tilltufsade grusunderlag. Hojen har också ”käkat” gropar och pott hål på ett bra sätt och jag har så här långt inte känt några genomslag trots många mil på dåliga skogsvägar. Jag har även testat att ta en rejäl sönderregnad backe med grovt underlag av decimeter stora stenar där hojen skötte sig föredömligt och höll sig lugn och sansad utan att studsa runt. Ska jag säga något negativt om chassit så är det i så fall att framvagnen kan kännas lite orolig vid körning på landsväg i lite högre farter, framför allt i jämförelse med BMW 1250 GSA. Jag gissar att det smala framhjulet på 21 tum kan vara en orsak till detta men därmed även en kompromiss jag är villig att ta då det ger andra fördelar. Behöver jag göra större landsvägs eller motorvägstransporter, vilket jag dock undviker i det mesta, så funkar den helt okej. Men en Africa Twin Adventure Sports är inte heller i första hand ett Autobahn lokomotiv utan den passar bäst vid lite mer aktiv körning på det mindre vägnätet, även då det allra minsta 🙂

En hjuluppsättning passande för äventyrstouring
Jag har redan varit inne på detta ämne och kan inte säga annat än att Africa Twin Adventure Sports har en klart optimerad hjuluppsättning för äventyrstouring. 21 tums framhjul och ingen onödigt låg profil på däcken ger mig betydligt större möjlighet att variera lufttrycket för olika underlag och utan att jag behöver vara orolig om fälgen ska klara sig eller inte. Bak sitter ett 18 tums hjul vilket också funkar bra även om jag tycker att det kanske är onödigt med en bredd på 150, men då ska vi veta att exempelvis BMW 1250 GSA ligger på extrema 170. Dessa extrema och onödiga bredder har jag än så långt bara kunnat härleda till de krav som den manliga potensen ställer. Borde även gälla det helt idiotiska med lågprofildäck på en äventyrshoj 🙁 Jag kan fortsatt inte se att något av detta är en speciellt bra kompromiss för äventyrstouring, för en kompromiss är det alltid då olika körning och underlag ställer lite olika krav, men rätta mig om det är något jag missat? Adventure Sports är också utrustad med slanglösa däck (den enda modellen av Africa Twin som har detta). Lösningen är den samma som på BMW med ekrarna fästa i ytterkant av fälgen. Fördelen med detta är att jag fixar en punktering enkelt och snabbt på turen. Framför allt när vi är ute och kör i grupp så går det snabbt och vi är iväg igen efter 15 – 20 minuter. Av 20 punkteringar som jag hjälpt till att fixa de senaste 10 åren på resa så har vi löst det på plats i 18 av fallen. I två av fallen var sprickan så stor att vi endast kunde fixa en nödlagning så vi tog oss till hjälpen. Med slang krävs lite mer arbete på plats men fördelen är förstås att då kan jag även klara lite större sprickor genom att byta slang. Kräver dock att jag har en ny slang med mig i packningen. Ytterligare en finnes som även Honda förstått är att ventiler som pekar rakt upp inte är någon hit på en MC med ekrar och stora bromsskivor. Africa Twin Adventure Sports är därför utrustad med 90 graders ventiler som förenklar åtkomsten markant vid luftjustering, tack för det Honda 🙂

Slutsats
Honda Africa Twin Adventure Sports är en fantastisk äventyrshoj som passar för både asfalt och grus och som därför är kapabel att ta mig på många nya äventyr. I jämförelse med övriga äventyrshojar så står den sig mycket väl och i vissa mer grusiga aktiviteter så når den även toppen. Men den största styrkan finner jag i DCT lådan som ger mig mängder med nya möjligheter och lyfter min aktiva körning till helt nya höjder 🙂 Men inte trodde jag att det skulle behövas en ”automatlåda” för att jag skulle öka nyttan av växellådan och växla mer 😉

Artikelförfattare: Hans Rönnegård
mctouring.se / Ronnegard Adventure AB
Läs mer om våra arrangemang och resor via länkarna ovan!

Så länge resan pågår är målet nått!

Stängt för kommentarer